上个月专业配资公司，韩国权威智库KDI公布了最新的经济预测，把2025年的经济增长预期调低到0.8%。这事儿一出来，韩国国内对经济要跌入衰退的担心也更重了。据KDI分析，外部环境变差，加上内需持续不振，是韩国经济走低的主要原因。
说起外部形势变差，怎么能少得了加沙冲突带来的红海危机呢？也门胡塞武装出手，红海的航运风险一下子升高，韩企的出口压力变大了不少。那会儿，尹锡悦总统想到咱们的中欧班列，想着能不能趁机搭个便车，把货运推出去。
一 红海危机让韩国的出口遭遇了不小的打击
红海作为连接亚洲、欧洲和非洲的重要海上通道，局势持续紧绷，给国际航运造成不小的影响。航运公司不得不调整路线，导致远洋运输的费用猛然上升，也出现了原材料断供和交货延迟的情况。不少生产企业因为缺少原料或零配件，被迫暂时关闭部分工厂，比如特拉斯临时停止了德国格林海德工厂的生产线，沃尔沃也暂时关掉了比利时根特的工厂。
受到红海局势影响最大的，没得说，肯定是那些高度仰赖红海航线进行出口的国家，韩国就是个典型的例子。数据显示，韩国的对外贸易用海运的比例高达99%，而红海航线又是它海运网络中最为关键的一环，因为韩国和欧洲以及中东地区都经常有贸易往来。根据韩国关税厅公布的数字，红海危机发生不到三个月，韩国 anterior往欧洲的海运集装箱运费就猛涨了72%。
韩国的两大支柱产业，基本都仰仗红海航线，它们在红海局势紧张时受影响也是最大的。一方面，汽车行业，像雷诺韩国汽车，主要客户就是欧洲市场，全球份额超过九成。红海危机一出来，这家公司就找不到足够的运输船，出口欧洲的汽车数量顿时砍了九成，工厂里堆满了上千辆待销的整车。还有一些车企选择绕开红海，走好望角，但这样一来，运费大涨，交货的时间也被拖得更长，结果影响挺大。
第二个方面，石化产业也受到了影响。红海局势引起油价上下浮动，再加上从欧洲、中东到亚洲的油轮运费涨价，韩国的石化企业生产成本随之上升。这成本的增加又反映到了市场，导致产品价格上涨，客户的购买欲望减弱，企业的利润空间也随之变小。为了留住客户，不得不打折促销，可利润还是被压缩。要想保证主要业务的持续，就得舍弃一些占比不高的业务，比如航空燃料类的交易。
除了这些，韩国向欧洲出口的商品，比如IT设备、电池等高端产品，以及家电和轮胎等常规商品，也都通过红海航线运出。这些企业遇到的难题也不少，要应对运输成本和时间上的压力，还得想办法确保产品的竞争力。
据韩国贸易协会的统计，受红海危机影响，有超过八成的韩国进出口公司都遇到了不同程度的物流难题，对于那些脆弱的中小企业来说，压力更是山大。拿釜山来说，据釜山海关的数据，去年一月，釜山市的出口总额比去年同期减少了10%，里面差不多一半的出口是送往欧洲的。
从这些数据可以看出，红海危机对韩国企业的打击相当大，甚至有韩媒提出，未来韩国企业可能会逐步失去欧盟市场的份额。尹锡悦的政府也坐不住了。2024年一月，韩国政府就红海危机召开了紧急出口应对会议，决定给中小企业提供四艘临时船只，其中一艘是1.1万标箱级的集装箱船，将专门用于北欧航线，另外三艘则用于地中海航线，船只的集装箱容量在4000到6000标箱之间。
不过，对于韩国这种出口导向的国家来说，这点措施算是九牛一毛吧。韩媒的担心也不是空穴来风，红海危机要想解决还得漫长时日，面对韩企而言，比起成本增加，商品断供让欧洲市场被挤出去，可就难以接受了。尹锡悦的政府也意识到这一点，找替代路线成了唯一的出路，他们把目光投向了中欧班列。
二、借中欧班列的“顺风车”到手
作为“一带一路”的标志性项目，中欧班列是一条连接中国与欧洲国家的国际铁路集装箱运输线路，覆盖欧洲的25个国家、227座城市，以及亚洲的11个国家、超过100个城市。这个班列整体有三条主要线路：东部通道，从中国东南沿海地区经过满洲里出境；中部通道，经过中国华北地区由二连浩特出境；西部通道，则由中国中西部地区经阿拉山口出关。
这次红海危机把中欧班列的重要性和优势表现得淋漓尽致。首先得说安全问题，实话讲，除了红海那事儿，海运方面的脆弱点不少，比如巴拿马运河受干旱困扰，以及马六甲海峡存在潜在冲突的可能性。相比之下，陆路运输的中欧班列不仅更安全稳妥，而且运量也更加稳定。
其次，性价比真挺高的。最直观的就是效率，重庆出发到欧洲最多也就20天，至少比红海航线快了7天左右。成本方面也挺有优势的，就算现在集装箱价格涨了，比如从重庆到欧洲的铁路集装箱运费涨了两成，达到了四五千美元，但相比海运的费用，还是低了大约30%。光这两点，就能看出，中欧班列绝对是海运的不错补充方案。
说的也是。红海局势紧张之后，中欧班列变成了不少国家和企业的替代渠道，货运需求瞬间激增了一百份点儿。难怪韩国也想走中欧班列，把货物送出去，这都挺正常的。早在之前，韩国企业就用中欧班列运货了，这次可不一样，是韩国官方出面操作，意义和影响肯定更深一些。
去年6月，韩国铁道公社第一次参与运营了一列满载家电、轮胎、汽车配件等55个大柜的中欧班列，顺利发往中亚。这列班列采用海铁联运的方式，韩国的货物先经过釜山港海运到连云港，再由连云港的中欧班列运到中亚地区。这就意味着，“韩国－连云港－中亚”的贸易通道正式搭建好了。连云港也变成了韩国和中亚国家之间重要的国际贸易枢纽，超过六成的韩国过境货源都在这里装载和运输。
随着两国在海铁联运班列方面合作的不断深化，我国的许多港口开始承担起韩国过境货的运输任务。今年1月，韩国将汽车配件等货物从仁川港海运到青岛港，接着通过铁路运到郑州，再由郑州搭乘中欧班列发往波兰的马拉舍维奇。
实际上，日本的动作比韩国还要快。早在2019年，日本就把国内的货物第一次通过横滨港海运到厦门港，然后在厦门搭中欧班列运到德国的杜伊斯堡。至于日企搭中欧班列的时间，还要提前一些。
可以说，乘坐中欧班列在很大程度上缓解了韩国的出口压力。不过，韩国经济面对的难题可不止这些，所以我们看到韩国的经济还在不断恶化，搞得韩国的权威智库都开始“敲警钟”了。
说到韩国的经济难题，并不只是出口方面的问题那么简单。
说起来，韩国的经济困境，不光是出口滑坡这一块儿，早在红海危机之前就已经埋下了伏笔。近年来，韩国经济的增长明显变得缓慢，2021年是4%，2022年只有2.6%，到了2023年更是只剩下1.4%。从去年开始，国内对于经济形势的讨论变得特别热烈，不论是物价持续上涨的“粘性通胀”，还是民众省吃俭用、消费意愿降低，再到出口竞争力逐步下降，这些都显示出韩国的经济问题已经到了不得不面对的阶段。
关于韩企出口竞争力下降的情况，韩国贸易协会拿中国企业出口实力增强做对比，甚至用“撼动韩国经济的中国大突袭”这样的话来形容，心里那份失衡，真是一览无遗。相较之下，首尔国立大学的经济学教授朴相仁倒是比较理性，他指出，中韩出口差距在缩小，甚至出现反转，暴露出韩国在研发“底层技术”方面的短板：只满足于把美日的发明推向市场。这位教授还强调，问题的根本在于韩国的经济架构太过依赖模仿和赶超发达国家，而现在，这招已经不管用了。
说实话，尹锡悦政府确实也在想办法拉动经济，比如加大对SK海力士等大型制造企业和财团的支持力度，确保韩国在全球芯片产业链中的竞争力。不过，朴相仁觉得，这些措施就是在原有的经济增长模式上折腾一下，缺乏真正的创新动力。到底能不能解决根本问题，说不定治标不治本，效果也不好说。
其实，尹锡悦好像没有太多在意这些问题吧，他去年12月初搞的戒严令事情搞得挺大，结果被弹劾，弄得韩国一团糟。政治一变，再加上动荡，外国投资者也不淡定了，纷纷卖出韩国资产，给金融市场和外汇带来了不少压力。而且，国内的民众和企业也跟着紧张起来，消费和建筑投资一直没起色，挺难看的。
政治局势一有点动荡，再加上内需一直不振，事情就变得更加棘手了。谁料到，接连一连串的不顺竟然还接踵而至。今年刚开始，又遇上特朗普2.0搞的“対等关税”措施，紧接着又发生国内历史上最严重的空难，造成很多人丧生。此外，韩国媒体爆料说，韩国的债务增长速度是经济增长率的1.5倍，韩国似乎正变成个“贷款之国”。根据国际清算银行的数据，韩国非金融部门——也就是居民、非金融企业和政府——的债务总额，已经达到了GDP的247.2%。
众所周知，借钱短时间里可以带动消费和投资，推动经济增长，可要是拉得太长，负债越大，偿还和利息负担也就越沉重，显然会影响未来的发展潜力。而且，政府债务一旦不断扩大专业配资公司，其实就是把负担转给子孙后代了。这点，从美国的表现我们就很清楚了。怪不得韩国那些权威的智库对本国经济不太乐观。眼下，就看新上任的总统李在明怎么应对这个局面啦。
长宏网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
相关文章
热点资讯
